MPe i FAQ – najczęstsze pytania

MPe i FAQ

- NAJCZĘŚCIEJ ZADAWANE PYTANIA

W tym artykule znajdziecie odpowiedź na najczęściej zadawane pytania, które pojawiają się: 

  • podczas zakupu zestawu MPe,
  • przy instalacji systemu MPe w pojeździe,
  • a także podczas jego użytkowania.

Zebraliśmy je wszystkie w jednym miejscu, tak aby z jednej strony zaspokoić Waszą ciekawość, poszerzyć wiedzę na temat produktu, a przede wszystkim „od ręki” pomóc Wam w rozwiązaniu napotkanego problemu. 

Aby łatwiej było znaleźć Wam szukane zagadnienie, podzieliliśmy pytania na kilka działów (kliknięcie w dany dział, bezpośrednio Was do niego przeniesie).

Działy z pytaniami do komputera MPe

Czy MPe będzie pasował do mojego pojazdu?

Komputer MPe dedykowany jest głównie dla pojazdów budowanych od podstaw i pasuje do wszystkich sterowników, które mają wejście na manetkę gazu, a ich napięcie zasilania jest mniejsze niż 100V. Jeżeli masz wątpliwości, czy komputer MPe będzie pasował do Twojego pojazdu, możesz skontaktować się z nami telefonicznie lub poprzez formularz kontaktowy. Zawsze staramy się pomóc naszym klientom.

Niestety nie. MPe nie jest dedykowane do systemów zamkniętych oraz napędów centralnych, jakie występują w oryginalnych rowerach. MPe nie służy do odblokowania fabrycznego napędu.

Podłączenie komputera MPe do pojazdu

i pierwsze uruchomienie

Bardzo ważna sprawa: jeżeli jest to Twoja pierwsza konstrukcja i dopiero co podłączasz elementy do pojazdu, to najpierw należy uruchomić i sprawdzić, czy pojazd przed podłączeniem MPe jest w pełni sprawny (bateria, sterownik, silnik). Następnie należy zapoznać się działami w instrukcji obsługiPrzed podłączeniem”, „Podłączanie do pojazdu” i „Pierwsze uruchomienie”. Dopiero w kolejnym kroku można podłączać MPe do pojazdu (wtedy po prostu łatwiej wyeliminować ewentualne źródło błędu).
Jak najbardziej. Można wykorzystać wyjście ze stacyjki, na którym pojawia się napięcie baterii i podłączyć to napięcie baterii z zza stacyjki zarówno do sterownika, jak i do MPe na złącze nr 1. Wówczas do złącza nr 2 w MPe nic nie jest podłączone.
Ważne jest tylko to, aby nie pomylić biegunów baterii – dodatniego i ujemnego. Nie ma znaczenia, w jakim kierunku przepływu prądu podłączymy czujnik prądu, gdyż jest on dwukierunkowy. Jeżeli po podłączeniu okaże się, że prąd odczytywany z MPe ma znak ujemny, to wystarczy w konfiguracji odwrócić kierunek działania prądu (parametr nr 6 – kierunek pomiaru). Prąd wskazywany przez MPe w momencie jazdy, gdy jest pobierana moc z baterii, musi przyjmować wartość dodatnią.
Przewód, który wychodzi z silnika od czujnika temperatury podłączamy do złącza nr 32. Jednocześnie musimy ustawić przełącznik „D” (na płycie głównej) na pozycje ON, czyli włączony. W tym momencie możemy już w konfiguracji, wybrać rodzaj czujnika, w zależności od tego, jaki jest zainstalowany. Rodzaj czujnika T1 wybieramy w parametrze nr 41.
Tak, jak najbardziej. Normalnie podłączamy trzy przewody manetki do sterownika, gdyż to sterownik zasila manetkę gazu. Dwa z trzech przewodów służą do zasilania, a trzeci to sygnał. Gdy używamy MPe to manetka gazu jest zasilana z płyty głównej MPe, a do sterownika wysyłany jest tylko sygnał, dlatego przewody zasilające są niewykorzystane.
Niestety nie ma takiej możliwości. MPe współpracuje z dedykowanymi czujnikami prądu, działającymi na zasadzie efektu halla, u których na wyjściu jest domyślnie połowa napięcia zasilania (wraz ze wzrostem poboru prądu napięcie rośnie, a wraz ze spadkiem lub wartością ujemną napięcie maleje liniowo z zadaną rozdzielczością).
Niestety nie można podłączyć oświetlenia roweru, gdyż to wyjście 12V jest przewidziane na zasilanie wyświetlacza MaxiColor 850C. Ma ono również bardzo małą wydajność prądową, stąd nie udźwignie obciążenia generowanego przez oświetlenie roweru.

Najprawdopodobniej nie została przeprowadzona do końca procedura pierwszego uruchomienia zgodnie z instrukcją obsługi. Objawy takie występują, gdy np. odczyt prądu generuje prąd na minus, czyli kierunek działania czujnika prądu jest niewłaściwy (parametr nr 6). Również podobne objawy są skutkiem niepoprawnie ustawionych napięć manetki (parametry 13-18), niepoprawnego progu odcięcia rozładowanej baterii (parametr nr 3) lub niepoprawny odczyt temperatury, który wychodzi poza zakres odcięcia napędu. Należy zastosować się do zaleceń z działu instrukcjiPierwsze uruchomienie”.

Wskaźnik naładowania opiera swoje działanie na ustawieniach, które wprowadziliśmy, czyli pojemność baterii w amperogodzinach [Ah] oraz w watogodzinach [Wh], napięcie odcięcia napędu i napięcie pełnej baterii. Są to pierwsze cztery parametry konfiguracyjne, które muszą być prawidłowo ustawione. Przy pierwszej instalacji nawet tuż po ustawieniu tych parametrów, może występować rozbieżność pomiędzy wskazaniem poziomu naładowania baterii, a faktycznym poziomem naładowania baterii. Jest to normalne i wyrówna się to samoistnie, gdy pierwszy raz naładujemy baterię do 100% i MPe to wykryje.
Możemy to też zrobić ręcznie.
Dla wyświetlacza MiniOled: na ekranie 4, gdzie mamy takie etykiety, jak IM, WU, WK i AU przytrzymujemy dolny przycisk przez 2 sekundy, wówczas wartość AU i WU się zaktualizują do mniej więcej aktualnego poziomu naładowania baterii.
Dla wyświetlacza MaxiColor 850C: wchodzimy w ekran statystyk, przytrzymując plus i minus jednocześnie, a następnie, gdy już jesteśmy na tym ekranie statystyk, przytrzymujemy włącznik i plus przez 2 s, wówczas wartości rozładownia akumulatora nam się odświeżą.

Działanie czujnika PAS

Tak, komputer MPe umożliwia dołożeniu czujnika PAS dla wszystkich sterowników dostępnych na rynku, które mają wejście na manetkę gazu. Nawet dla tych sterowników, które fabrycznie tego nie umożliwiają.

Czujnik kadencji (czujnik PAS) może być dowolny, trzyprzewodowy działający przy zasilaniu 5V. Rekomendujemy użycie czujnika z przynajmniej 12-stoma magnesami i więcej. Mniejsza ilość magnesów będzie skutkowała, np. wolniejszym uruchomianiem się systemu PAS lub późniejszym jego wyłączaniem po zaprzestaniu pedałowania.

Zalecamy używać tylko takie czujniki, które nie działają, gdy kręci się korbami do tyłu. Czujniki, które działają również podczas kręcenia korbami do tyłu są niebezpieczne (gdy cofamy rower to korby się kręcą, a MPe może wykryć ten ruch jako impuls do aktywacji systemu wspomagania PAS i rower ruszy do przodu). To, czy czujnik działa podczas kręcenia korbami do tyłu, zależy tylko i wyłącznie od rodzaju zastosowanego czujnika – należy dopytać u sprzedawcy.

Ma to związek z niepoprawnie ustawionym napięciem wejściowym manetki. Najprawdopodobniej jest ono ustawione zbyt nisko i MPe uważa, że cały czas jest zadana minimalnie manetka gazu i dlatego nie uruchamia wspomagania PAS. Ustawia się to w parametrze nr 15, który domyślnie przyjmuje wartość 90. Wartość ta powinna być zaokrąglona do pełnej dziesiątki w górę i większa od minimalnej wartości wchodzącej napięcia manetki gazu do MPe, którą można odczytać na wyświetlaczu.

Przykładowo: jeżeli minimalne napięcie manetki wchodzące do MPe (odczytane na wyświetlaczu MPe) ma wartość 91, to w parametrze nr 14 należy ustawić wartość 100 (zaokrąglona wartość do pełnej dziesiątki w górę).

Przyczyną jest błędnie ustawiona opcja limitu prędkości dla aktywacji PAS BOOST (wspomaganie przy zaczęciu pedałowania, parametry nr 115-119). Tę prędkość należy nastawić tak, aby była poniżej tej ciągłej prędkości, którą da się utrzymać podczas normalnej jednostajnej jazdy. Zwyczajowo jest to około 8-10km/h mniej niż ogólny limit prędkości, dla danego stopnia wspomagania (parametry 80-84).

Przykładowo: Gdy dla stopnia wspomagania nr 4 mamy ogólny limit prędkości 30 km/h, to rower rozpędzi nam się przy jednostajnej jeździe do ok. 27 km/h, gdyż już od 25km/h MPe zaczyna zmniejszać moc, aby nie przekroczyć zadanych 30km/h. Jedziemy wtedy jednostajnie ok. 27 km/h. Prędkość ta się utrzymuje, ponieważ doszło do równowagi mocowo-prędkościowej. W związku z tym limit prędkości wzmocnienia PAS BOOST musimy ustawić poniżej tej wartości, np. do 22km/h (Czyli o 8km/h mniej niż ogólny limit prędkości dla tego stopnia wspomagania). Chodzi o to, żeby ta wartość była poniżej tej prędkości, jaką jesteśmy w stanie utrzymać podczas normalnej, jednostajnej i długiej jazdy.

W trybie zablokowanym moc i prędkość danego stopnia wspomagania nie ulega zmianie pod warunkiem, że jest mniejsza od tej ustawionej dla trybu zablokowanego (domyślnie 25km/h 250W). Jeżeli odblokowany stopień wspomagania jest ustawiony powyżej wartości zablokowanych, to po aktywacji trybu zablokowanego wartości mocy i prędkości danego stopnia wspomagania zostaną nadpisane / obniżone tymi dla trybu zablokowanego. Dlatego jeżeli mamy kilka stopni wspomagania ustawione powyżej wartości trybu zablokowanego, to po aktywacji trybu zablokowanego te stopnie będą miały takie same limity (takie jak dla trybu zablokowanego). Wówczas w trybie zablokowanym zmiana stopnia wspomagania nie będzie miała przełożenia na zmianę siły wspomagania.
Domyślne ustawienia MPe powinny pasować do większości pojazdów. Może się zdarzyć jednak, że ustawienia będą musiały być dostrojone do danego pojazdu. Najczęstszą przyczyną falowania mocy podczas wspomagania są niepoprawnie ustawione współczynniki regulatora PID (parametry nr 50 do 61). Również duży wpływ na falowanie mocy mają parametry prędkości narastania mocy (paramatry nr 100 do 104).

Manetka gazu

Przede wszystkim należy zastosować się do wszystkich zaleceń z działu „Pierwsze uruchomienie” z instrukcji obsługi i skonfigurować listę parametrów podstawowych. Aby móc korzystać z działania manetki gazu, należy ustawić komputer MPe w trybie odblokowanym. Domyślnie MPe uruchamia się w trybie zablokowanym, w którym nie działa manetka gazu i ograniczona jest moc, do tej ustawionej dla trybu zablokowanego.

Jeżeli taka sytuacja ma miejsce, to najprawdopodobniej źle są ustawione napięcia manetki (parametry konfiguracyjne od 13 do 18). Na początku należy prawidłowo ustawić parametry wejścia manetki (parametry 15 i 16). Aby to prawidłowo zrobić, należy postępować zgodnie z zaleceniami z działu „Opis działania funkcji komputera MPeV6 oraz ich konfiguracji” – „Ustawienia działania manetki gazu” w instrukcji obsługi. Następnie należy ustawić parametry 13 i 14. Parametr nr 14 (TOT_MAX) ustawiamy jak najwyżej się da, dopóki sterownik jeszcze nie odcina napędu.

Przykładowo: ustawiamy wartość 350, dajemy manetkę do oporu i sterownik nie odcina napędu, jest ok. Dajemy wartość na 400, dajemy manetkę do oporu i sterownik już odcina, co oznacza, że za dużo jest napięcia na wyjściu do sterownika. W takim przypadku należy tę wartość zmniejszyć.

Napięcie manetki wychodzące z MPe jest ustawione tak, jak większość sterowników na rynku oczekuje, czyli do 3.5V. Dla niektórych sterowników, np. Sabvoton można tę wartość zmienić, gdyż te sterowniki również mają swoją regulację napięcia w programie do ustawień. Nie zawsze napięcie zadane jest równe napięciu rzeczywistemu, wychodzącemu z MPe. Przykładowo: nie zawsze ustawione 350 da na wyjściu 3.5V. Zależy to od rodzaju sterownika i instalacji. Parametry TOT MAX należy ustawić tak wysoko, jak tylko się da, tuż do momentu, gdzie sterownik jeszcze pracuje normalnie. Gdy ustawimy TOT MAX za wysoko, to sterownik odczyta to jako uszkodzoną manetkę i odetnie napęd.
Nie ma takiej możliwości i jest to celowy zabieg. Manetka gazu działa tylko i wyłącznie dla trybu odblokowanego.

Hamowanie regeneracyjne

MPe nie zakłóca pracy działania regeneracyjnego, które jest sterowane przez sterownik. Aby aktywować hamowanie regeneracyjne, sterownik musi otrzymać informację, że jest wciśnięty hamulec. Dlatego podłączamy czujnik hamulca umieszczony w klamce hamulca zarówno do MPe, jak i do sterownika. W tym momencie, jak wciśniemy klamkę hamulca to i sterownik i MPe odetną napęd, a sterownik załączy hamowanie regeneracyjne (o ile ma taką funkcję i jest ona prawidłowo ustawiona).

Tak, komputer MPe nie zakłóca pracy hamowania regeneracyjnego, którym zarządza sterownik. Oczywiście można do sterownika podłączyć manetkę hamowania regeneracyjnego.

Jest jednak pewna niedogodność. Z uwagi na to, że manetka hamowania nie jest podłączona do MPe to MPe w momencie użycia manetki hamowania regeneracyjnego nie będzie widział, że manetka hamowania jest zadana i że chcemy hamować. Może się zdarzyć taka sytuacja: kierujący rowerem cały czas pedałuje, użyje manetki hamowania regeneracyjnego, sterownik odetnie napęd. MPe odczyta to, jako spadek mocy, a przez to, że cały czas pedałujemy, MPe będzie chciał tę moc zwiększyć, żeby dojść do tej, która jest możliwa i powinna być zadana. Zwiększa przez to sygnał manetki gazu wysyłany do sterownika. W momencie, kiedy kierujący puści manetkę hamowania regeneracyjnego to może zdarzyć się szarpnięcie (przez ułamek sekundy), wyczuwalne przez kierowce. Jedynym sposobem, aby temu zapobiec jest dołożenie czujnika magnetycznego, który zareaguje na wychylenie manetki gazu. W manetce gazu jest umieszczony magnes, który wzbudzi czujnik hamulca. Czujnik powinien być umieszczony w okolicach manetki hamowania regeneracyjnego. Gdy wychylimy manetkę magnes się przemieści i aktywuje czujnik hamulca przyklejony do manetki i da sygnał do MPe, że jest aktywny hamulec. Pozycję czujnika hamulca przyklejonego do manetki hamowania należy doświadczalnie tak dobrać, aby czujnik wzbudzał się już przy minimalnym wychyleniu manetki.

To opóźnienie jest związane z tym, że odczyt prądu podczas hamowania regeneracyjnego przyjmuje wartość ujemną. MPe ma zabezpieczenie przed tym, żeby nie działało wyście gazu w momencie, gdy jest ujemny prąd. Ma to na celu zabezpieczenie przed nieprawidłowym działaniem systemu wspomagania PAS. Tą wartość prądu ujemnego, przy którym odcinany jest napęd, możemy definiować parametrem nr 9. Domyślnie jest to wartość ustawiona na -2A. Gdy mamy już poprawnie skonfigurowany MPe i tylko ta funkcjonalność nas denerwuje, to możemy zwiększyć wartość z tych -2A, do np. 10A lub 15A. Wówczas opóźnienie manetki po hamowaniu już nie wystąpi.

Wyświetlacz MiniOled

Należy wejść do ekranu statystyk (jednokrotnie wciskając dwa przyciski na raz) i na ekranie nr 2 (tam, gdzie mamy wartość TR – to jest właśnie ten parametr) przytrzymujemy przez 2 sekundy dolny przycisk na wyświetlaczu. Razem z dystansem dziennym zresetują się wszystkie inne wartości zapamiętane, np. prędkość maksymalna, prędkość średnia, czas w ruchu, moc maksymalna, prąd maksymalny.
Tak, zarówno wyświetlacz, jak i umieszone na nim przyciski są wodoodporne.

Wyświetlacz MaxiColor 850C

Należy wejść do ekranu statystyk (na pilocie należy przytrzymać 2 przyciski na raz plus (+) i minus(-) przez sekundę), a następnie przez 2 sekundy przytrzymać 2 przyciski na raz: minus (-) oraz włącznik (o). Razem z dystansem dziennym zresetują się wszystkie inne wartości zapamiętane, np. prędkość maksymalna, prędkość średnia, czas w ruchu, moc maksymalna, prąd maksymalny.
Niestety nie ma takiej możliwości. Wyświetlacz MaxiColor 850C włącza się tylko i wyłącznie za pomocą pilota na kierownicy, który dedykowany jest do tego wyświetlacza.

Tak, zarówno wyświetlacz, jak i umieszczone na nim przyciski są wodoodporne.

Stopień ochrony: IP65 – pierwsza cyfra zapisu oznacza ochronę przed dostępem do części niebezpeicznych drutem oraz pełną ochronę pyłoszczelną, druga cyfra – ochronę przed strugą wody o intensywności 12,5 l/min laną na obudowę z każdej strony.

Pozostałe pytania

W każdym module PowerPCB tak naprawdę jest ten sam czujnik prądu, który potrafi zmierzyć aż do 200A. Różnią się te moduły między sobą natomiast złączami i wyprowadzeniami, które idą do MPe.

W wersji 90A mamy złącza XT90. Sama nazwa wskazuje na to, że obsłużą one maksymalnie 90A. Dzięki temu, że w tej wersji 90A mamy wykorzystane oba tory złącza XT90 jako plus i minus osobno, to możemy przekazać tym samym do modułu płyty głównej napięcie zasilania baterii.

Natomiast w wersji 180A mamy też złącza XT90, ale tutaj jest już to inaczej podłączone, gdyż obydwa tory wtyczki są wykorzystane jako plus, czyli przez moduł PowerPCB 180A nie idzie już minus baterii. Dlatego też na wyjściu, na cienkich przewodach nie ma plusa i minusa baterii. Obydwa bieguny baterii trzeba podłączyć do płyty głównej we własnym zakresie, tworząc im osobną instalację.

W PowerPCB 200A są przylutowane przewody bezpośrednio do nóżek czujnika prądu. Są one wyprowadzone na zewnątrz i nie mają złącz. Tutaj użytkowanik sam decyduje o tym, jakie złącza zastosuje i w jaki sposób przylutuje je do przewodów. Z uwagi na to, że tutaj, tak jak w PowerPCB 90A, mamy przylutowane zarówno plus i minus baterii, to też na wyjściu tego modułu, na cienkich przewodach, które idę do płyty głównej również jest przekazany plus i minus baterii do zasilania płyty głównej.

Podsumowując: PowerPCB 90A, 180A i 200A mają ten sam czujnik prądu. Różnią się złączami oraz tym, że na wyjściu z PowerPCB 90A i 200A, na cienkich przewodach jest napięcie baterii (plus i minus), a w PowerPCB 180A napięcia baterii na wyjściu nie ma.

W module 180A nie ma tego minusa, ponieważ ten tor wtyczki, który byłby minusem, jest wykorzystany również dla plusa baterii. Dzięki temu, że obydwa tory złącza XT90 są wykorzystane jako plus to z nośności prądowej wtyczki 90A robi się 180A, czyli podwajamy nośność złącza, ale tracimy jeden biegun baterii. W związku z tym, że nie podłączamy minusa do Power PCB 180A to na wyjściu, na cienkich przewodach nie ma wyprowadzonego napięcia baterii, które jest podłączane do płyty głównej MPe. W związku z tym instalator musi sam zadbać o to, aby plus i minus baterii doprowadzić do płyty głównej, aby ją zasilić.

Jeżeli jesteś na etapie zakupowym, to patrz pytanie wcześniejsze: jakie są różnice między 90A 180A i 200A. Zauważysz, że tak naprawdę nie wiele się od siebie różnią. Przede wszystkim musisz podjąć decyzję, którą wersję kupić pod kątem instalacji, którą zamierzasz zbudować, tego jakie będziesz miał przewody i wtyczki w swojej instalacji. Jeżeli planujesz w przyszłości modyfikacje swojego e-bike, to najlepiej będzie, jak wybierzesz opcję 200A i zrobisz złącza takie, jakie potrzebujesz.

Jeżeli natomiast już jesteś posiadaczem PowerPCB 90A i chcesz zwiększyć moc pojazdu, to wystarczy, że zmienisz moduł PowerPCB 90A na mocniejszy, np. 180A lub 200A. Jeżeli masz też duże zdolności manualne, to możesz dolutować grube przewody do aktualnie posiadanej płytki. W ten sposób zwiększysz jej nośność prądową, gdyż tak naprawdę jedynym ograniczeniem tutaj jest złącze, które ma nośność prądową 90A.

Dla systemu MPe, funkcje wspomagania PAS i tempomat opierają swoje działanie o odczyt prądu pobieranego z baterii. Gdy mamy podniesione koło, to pobór mocy jest znikomy w porównaniu do normalnej jazdy. Dlatego niemożliwe jest poprawne działanie wspomagania PAS i tempomatu w warunkach serwisowych, z podniesionym kołem napędowym. Te funkcje należy testować i dostrajać podczas normalnej jazdy.
Aby MPe pokazywał prawidłowo pozostały dystans do przejechania musi mieć faktyczne dane z jazdy. Jeżeli jest to świeża instalacja lub tuż po zresetowaniu licznika wartość ta jest zupełnie normalna. Będzie się ona aktualizować, gdy pojazd zacznie się przemieszczać, w normalnych warunkach drogowych.
Tak można, ale w MPe nie ma wyjścia na dwa sterowniki rozdzielnie. Znaczy to, że nie będziemy mogli zdefiniować rożnej mocy dla silnika 1 i różnej dla silnika 2. Można natomiast podłączyć dwa silniki równolegle, jednocześnie sterowane jedną manetką, jednym sygnałem. Takie rozwiązanie można zrobić i nie będzie z tym problemu. Potrzeba wówczas dwa sterowniki silnika, dla każdego silnika indywidualnie. Oba będą podłączone za modułem pomiarowym MPe, a na MPe będzie pokazana sumaryczna moc pobierana z baterii przez oba sterowniki. Takie rozwiązanie jest jak najbardziej możliwe.
Można tak zrobić, że będą dwa różne. Po prostu jeden będzie pobierał więcej energii od drugiego i dawał różną moc. Można ewentualnie wykorzystać okablowanie od sterowników i zamontować różne przełączniki ich trybów działania lub całkowicie jeden wyłączyć.

Wsparcie techniczne

Jeżeli w tym artykule nie znaleźliście informacji na Waszą wątpliwość, skontaktujcie się z nami bezpośrednio poprzez formularz kontaktowy. Możecie również zostawić komentarz na dole tego artykułu. Być może pomożecie tym samym innym osobą, które posiadają już komputer MPe lub planują jego zakup. My na pewno postaramy się pomóc i Wam doradzić. 

Zachęcamy Was również do śledzenia nas w mediach społecznościowych i dołączenia do naszej grupy na facebooku e-BIKEL-owcy. Tutaj również można znaleźć wiele interesujących informacji na temat pojazdów elektrycznych, czy samego watomierza MPe.

Grupa e-Bikel-owcy dla fanów pojazdów elektrycznych

Grupa e-BIKEL-owcy

W grupie na facebooku wymieniamy się doświadczeniami i uwagami, na temat pojazdów elektrycznych

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *