Czujnik nacisku do MPeV5

CZUJNIK NACISKU NA PEDAŁY

DO MPeV5

Do komputera MPe w wersji V5 jest możliwość dołożenia czujnika nacisku na pedały. Poniżej pokazujemy, jak to zrobić.

Z suportu tensometrycznego wychodzą 4 przewody, które należy podłączyć według poniższego schematu. Przewód jest w zestawie przy zakupie czujnika nacisku na pedały, źródło zakupu podajemy PONIŻEJ.

  • Należy przylutować przewód od suportu tensometrycznego do pola lutowniczego płyty głównej MPeV5.
    – Pole: A3 – sygnał siły nacisku / momentu obrotowego [najczęściej przewód biały]
  • Przykręcić przewodem do złącza nr 22:
    – PAS
     – sygnał kadencji / prędkości obrotowej korby [najczęściej przewód zielony]
  • Dodatkowo należy użyć zewnętrznej przetwornicy 12V.
    – 12V – zasilanie [najczęściej przewód czerwony]
    – GND – masa [najczęściej przewód czarny]
  • Oczywiście konieczna jest aktualizacja oprogramowania do najnowszej wersji, zaczynającej się od 6.008. Pobierzesz ją TUTAJ
Suport tensometryczny do płyty głównej MPeV5
Suport tensometryczny do płyty głównej MPeV5

FAQ - najczęstsze pytania

Polecamy zajrzeć również do artykułu z najczęściej zadawanymi pytaniami:

Źródło zakupów

oraz możliwości czujnika nacisku na pedały

Więcej na ten temat przeczytacie w poniższym artykule:

Ankieta – komputer MPe

ANKIETA - KOMPUTER MPe

Na pierwszym miejscu stawiamy sobie zadowolenie naszych klientów z naszego komputera MPe do e-bike 🚲 i naszych usług 🛒👌.

Stąd utworzyliśmy pierwszą tego typu ankietę zadowolenia naszych klientów 📊. 

WYNIKI ANKIETY

OCENA ZADOWOLENIA NASZYCH KLIENTÓW

Zebraliśmy ponad 130 opinii i głosów

Bardzo dziękujemy wszystkim za wypełnienie ankiety. Pomaga nam to poznać Wasze potrzeby, a także wiedzieć o feedbacku, dotyczącym naszego produktu💪. W końcu to dla Was chcemy rozwijać system MPe i sprostać Waszym oczekiwaniom.

Szczególne podziękowania za Wasze opinie, a także konstruktywną krytykę oraz sugestie dla nowych funkcjonalności 😉. Poniżej dzielimy się z Wami niektórymi fragmentami z opinii ankietowanych. Tę konstruktywną krytykę oraz często ciekawe pomysły dla projektu zostawiamy dla siebie. Opinie budujące i motywujące nas do dalszej pracy, możecie przeczytać TUTAJ PONIŻEJ (kliknij, aby przejść do opinii).

Ilość osób, która wzięła udział w ankiecie

134 OSOBY

Ilość osób posiadających komputer MPe

TAK - 77 OSOBY
NIE - 55 OSÓB

Zadowolenie użytkowników z działania komputera MPe (dotyczy osób, które posiadają komputer MPe) –
(5 to najwyższa ocena) / średnia ocena: 5

Czy jesteś zadowolony z działania komputera MPe_

Jaka funkcja systemu MPe jest najbardziej atrakcyjna?

Czy poleciłbyś komputer MPe?

TAK 96%
NIE 4%

Czy komputer MPe spełnia oczekiwania obecnych i przyszłych użytkowników? / średnia ocena: 4

O jakości i ilości informacji o komputerze MPe

Tak 98%
NIE 2%

Wiara w działanie systemu MPe oraz jego światowy sukces

TAK 95%
NIE 5%

Ocena zadowolenia z naszej obsługi / średnia ocena: 5

Pytanie otwarte: OPINIE O NAS I KOMPUTERZE MPe

  • „Jesteście super”
  • „MPe jest najlepszym i najbardziej wszechstronnym elementem mojego pojazdu. To świetny produkt łączący ze sobą niemal wszystkie dostępne technologie w e-bike.”
  • „Gdybym miał taki komputer robić, to chciałbym, żeby wyszedł mi właśnie taki :)”
  • „Fanem MPe jest wielkim”
  • „Super komputer”
  • „MPe to świetny sprzęt, który mam nadzieję będzie się rozwijał”
  • „Kawał dobrej roboty.”
  • „Fajny produkt”
  • „Ogólnie funkcje wszystkie działają i jestem zadowolony”
  • „Jestem bardzo zadowolony z wykonania supportu i ilości materiałów merytorycznych. To jest zrobione na szóstke.”
  • „Najlepszy na rynku”
  • „WIELKI SZACUN”
  • „Ja posiadam aż 3 MPe i jestem zadowolony z nich”
  • „Nikt z ebikowcow z branży nie tłumaczy na tym poziomie jak Ty Marek!”
  • „Włożyłeś w to masę czasu wiedzy i pracy za co należy Ci się niesamowity szacunek.”
  • „Mam tylko jedną sztukę, ale z pewnością nie jest otatni mój MPe”
  • „Mpe to świetny sprzęt który mam nadzieję będzie się rozwijał”
  • „Dziękuję”

Pozdrawiamy Was i z prądem 😊
załoga
Bikel.pl

Bądźcie na bieżąco:

Grupa e-BIKEL-owcy dla fanów pojazdów elektrycznych

Grupa e-BIKEL-owcy

W grupie wymieniamy się doświadczeniami i uwagami na temat pojazdów elektrycznych

Koszt budowy e-bike z MPe

KOSZT BUDOWY e-BIKE z MPe

Ile kosztuje budowa roweru elektrycznego?

Budowa roweru elektrycznego to szeroka rozpiętość wydatków w przeróbce roweru na e-bike. Ceny mogą się tutaj wahać, nawet od 600 zł do ponad 30.000 zł.

W tym artykule dowiecie się, jaki koszt my ponieśliśmy, budując nasz rower elektryczny „Minion”.

Cena e-bike wraz z komputerem MPe

Pokażemy tutaj 2 opcje cenowe budowy roweru elektrycznego, uwzględniające zestaw komputera MPe z różnymi wyświetlaczami:

  • Komputer MPe (90A) z małym wyświetlaczem MiniOled
Cena budowy roweru elektrycznego z komputerem MPe i wyświetlaczem MiniOled
Cena budowy roweru elektrycznego z komputerem MPe i wyświetlaczem MiniOled
  • Komputer MPe (90A) z dużym, kolorowym wyświetlaczem MaxiColor 850C
Cena budowy roweru elektrycznego z komputerem MPe i wyświetlaczem MaxiColor 850C
Cena budowy roweru elektrycznego z komputerem MPe i wyświetlaczem MaxiColor 850C

Osiągi „Miniona"

Czas teraz przyjrzeć się, co nasz e-bike „potrafi”:

  • Masa pojazdu 28,5 kg. To, jak na rower elektryczny całkiem niski wynik.
  • Bateria 16S7P (1100Wh, ogniwa LGMJ1) pozwoli na przejechanie ok. 70 – 100 km (spokojna jazda do maks. 30km/h, w miarę płaskim terenie).
  • Prędkość maksymalna: 54 km/h.
  • Przyspieszenie 0-40km/h: 5,5s (test wykonany na sterowniku GT 1500, 45A)
  • Moc maksymalna (wskazania z komputera MPe): 2400W
  • Cicha praca sterownika Sabvoton Mini SVMC072045 45A. Początkowo długo mieliśmy sterownik blokowy GT 1500 45A, który cenowo wychodzi dużo taniej, niż Sabvoton. Jednak GT 1500 ma kilka minusów. O tym, dlaczego zapadła decyzja o zmianie sterownika przeczytacie: TUTAJ
  • Budowa skrzynki na elektronikę kosztowała sporo nerwów, o czasie nie mówiąc. Przeczytaj TUTAJ
  • Rama Kellys Madman 50 L, 21″ w naszym odczuciu jest dość duża, nawet przy wzroście 180 cm. W terenie czasem ciut mniejsza rama (M, 19′) byłaby „wygodniejsza”.
  • Rozmiar kół / opon: 27,5″ / 2.2
  • Dla tego roweru brakuje na pewno pełnej amortyzacji. Choć sztyca amortyzowana NCX daje dużo większy komfort jazdy, niż bez niej. Polecamy to rozwiązanie, do każdego roweru bez tylnej amortyzacji. Świetnie amortyzuje wyboje na drodze (kupując z poniższego źródła wspierasz naszą działalność, nie tracąc przy tym „złotówki” – tzw. link afiliacyjny).

Dodatkowe możliwości dla roweru elektrycznego -

komputer MPe

Powyżej zobaczyliście koszty, jakie ponieśliśmy, przerabiając go na rower elektryczny tej klasy. Minion został dodatkowo wyposażony w komputer MPe, który daje mu wiele niepowtarzalnych  możliwości. Dziś NIE WYOBRAŻAMY sobie jazdy bez tego komputera MPe. 

Mnóstwo dodatkowych możliwości dla roweru elektrycznego - komputer MPe
Mnóstwo dodatkowych możliwości dla roweru elektrycznego - komputer MPe

Cena komputera MPe

w stosunku do całościowych kosztów budowy e-bike

Budowa roweru elektrycznego potrafi sprawić ogromną satysfakcje. Zwłaszcza, jak już rower zacznie działać i nas wspomagać. To też często nie mały wydatek, ale czy wszystko trzeba mieć od razu? Często kupujemy, np. jakiś sterownik, ramę, pakiet baterii, a później wymieniamy na inny, mocniejszy, większy, lepszy. Ba, nie od dziś znana jest w środowisku elektryków podstępna i zaraźliwa choroba: watowica (więcej watów, więcej mocy, więcej adrenaliny). A za tym wszystkim stoi mała skarbona z dziurawym dnem. Im więcej napełniasz, tym szybkiej zapada się spód pod wpływem ciężaru. I „a piać od nowa”:

nowa skarbonka 🐷 (nowe pomysły)

nowa kasa 💲 (od pomysłu do realizacji)

ZAKUPY i NAGRODA 🚲 (np. komputera MPe)

Tak też wypływają złotówki, które dają nowe możliwości dla naszej pasji. A przecież jazda na rowerze elektrycznym to piękna pasja, ale też i hobby, które pozwala na zbudowanie super konstrukcji. 

Sami musimy zadecydować, na co chcemy przeznaczyć swoje zaoszczędzone złotówki. A nas cieszy fakt, że coraz więcej osób, decyduje się na zakup komputera MPe. Na dzień dzisiejszy to ponad 200 zestawów komputera MPe, które trafiło do naszych klientów, nie tylko w Polsce, ale i Holandii, Niemiec, Szwajcarii, czy Francji. Jesteśmy Wam wdzięczni, dziękujemy za zaufanie i tak duży, pozytywny odzew.

Komentarze

Jeżeli sami chcecie pochwalić się, ile Was kosztowała budowa roweru elektrycznego, napiszcie o tym w komentarzu na dole artykułu. Jesteśmy ciekawi.

I bądźcie na bieżąco 😎:

Grupa e-BIKEL-owcy dla fanów pojazdów elektrycznych

Grupa e-BIKEL-owcy

W grupie na facebooku wymieniamy się doświadczeniami i uwagami na temat pojazdów elektrycznych

Geneza komputera MPe

GENEZA KOMPUTERA MPe

Od kiedy komputer MPe jest na rynku?

Za komputerem MPe, który daje szereg możliwości dla pojazdów elektrycznych, stoi już kilkuletnia historia. Wszystko zaczęło się w roku 2016, kiedy wspólnie odkryliśmy nasze zamiłowanie do rowerów elektrycznych. Komputer MPe to takie połączenie: 

pasji i miłości do rowerów 🚴‍♀️ (Ani hobby) z zamiłowaniem do technologii 👨‍💻 i konstrukcji👨‍🔧 (Marka hobby).

W tym artykule zobaczycie:

  • genezę komputera MPe,
  • jego wizualną i technologiczną ewolucję,
  • a przy tym sporo serca, które wkładamy w nasza pracę.

Geneza komputera MPe

Skąd pomysł nad projektem watomierza do rowerów elektrycznych? 

Widok śmiejącego się do nas rolnika z pola po tym, jak zauważył dwójkę rowerzystów bez wspomagania elektrycznego, z czego jeden był ciągnięty przez drugiego taśmą znalezioną w rowie, pozostanie z nami na zawsze 😉. Mamy nadzieje, że ów rolnik nie śmiał się z nas tylko do nas, choć widok musiał być zabawny. Wtedy miarka się przebrała, decyzja zapadła, budujemy rower elektryczny. A że na rynku nie było watomierza do pojazdu elektrycznego, który spełniałby nasze oczekiwania, to zrodził się pomysł rozpoczęcia pracy nad projektem własnego komputera do e-bike.

Decyzja, decyzją, a później było już tylko … gorzej 😀. Za sukcesem często stoi sporo popełnianych po drodze błędów, niejedna nauczka i wnioski na przyszłość,  o nadszarpniętych nerwach i gotówce już nie mówiąc. My sami często wracamy do tego artykułu, który potrafi nas i rozbawić, stwierdzić fakty, jak dużo przez ten czas zdążyliśmy się nauczyć i jak ciekawym tematem jest świat elektryków.  A przecież nikt nie powiedział, że zawsze jest prosto i przyjemnie. Stąd chcieliśmy Was zachęcić do przeczytania tego artykułu o początku naszej przygody ze światem elektromobilności.

Rozpoczynamy z „wysokiego C"

Komputer MPeV6 do pojazdów elektrycznych

Po tym, jak poczytaliście już o pierwszych „wtopach” w rozpoczęciu przygody ze światem elektromobilności (patrz artykuł powyżej), czas na efekt tej długiej i wyboistej pracy nad powstaniem komputera MPe. Aby móc zauważyć, jak nasz system MPe ewaluował, to najprościej będzie przyrównać go do stanu aktualnego (od II połowy 2020 roku w sprzedaży).  

Płyta główna MPeV6 - obudowa
Płyta główna MPeV6 - obudowa
Płyta główna komputera MPe (wersja V6)- serce komputera
Płyta główna komputera MPe (wersja V6)- serce komputera
  • Komputer MPe w wersji oprogramowania oraz sprzętu V6 przeszedł ogromny przeskok w porównaniu do poprzedniej wersji sprzedażowej V5. (Przejdź do osobnego artykułu: „Zmiany w MPeV6 względem MPeV5“).
  • Produkcja komputerów MPeV6 nadaje się pod produkcję seryjną i maszynową.
  • Duży, kolorowy wyświeltacz MaxiColor 850C w ofercie (szczegóły zobacz TUTAJ)

MPe V1 - wersja pierwsza​

Epoka „kamienia drukowanego"

Czas cofnąć się do zupełnego początku. Zdolności Marka techniczno – konstruktorskie pozwoliły na pracę nad komputerem do e-bike. A oto jego pierwsza wersja, która zagościła na naszym własnoręcznie przerobionym rowerze na rower elektryczny (03.2017r.). 

Nasz pierwszy elektryk z komputerem MPe V1
Budowa pierwszego roweru elektrycznego z komputerem MPe V1

MPe V2 - wersja druga

Osobno wyświetlacz i płyta główna

Jesteśmy po pierwszym sukcesie – komputer MPe w wersji V1 działa i zaczyna pokazywać wartości, które zostały przez nas zaprogramowane. Teraz trzeba było znaleźć rozwiązanie, aby na kierownice nie musiało iść tak wiele przewodów. Stąd też przechodzimy do kolejnego dużego kroku w rozwoju systemu MPe – rozdzielamy wyświetlacz od płyty głównej.

MPe V3 - wersja trzecia

Zmniejszamy rozmiar płyty głównej

Jest dobrze, ale… W świecie elektryków jednym z częstszych problemów to miejsce w skrzynce, a raczej jego brak. Jest ono na wagę złota, a ściślej rzecz ujmując na wagę ogniw, czy np. sterownika. Stąd dla wersji V3 próbujemy zmniejszyć rozmiar płyty głównej. Problematyczne tutaj okazało się niestety lutowanie przewodów.

Płyta główna MPe V3
Płyta główna MPe V3
Płyta główna MPe V3
Płyta główna MPe V3

MPe V4 - wersja czwarta

„A świstak siedzi i zawija je w te... wtyczki"

W wersji V4 podjęliśmy się próby ominięcia lutowania przewodów do płyty głównej. Zarabianie wtyczek okazało się równie problematyczne i czasochłonne, co lutowanie.

Płyta główna MPe V4
Płyta główna MPe V4

MPe V5 - wersja piąta

Produkcja seryjna i pierwsza sprzedaż

Mamy topo 2,5 roku od pomysłu poprzez fazy testów, został zaprojektowany i zaprogramowany komputer MPe do wersji sprzedażowej. Do wersji V5 doszły złącza śrubowe, co pozwoliło na sensowną produkcję seryjną. W kwietniu 2019 ruszyliśmy z pierwszą sprzedażą komputerów MPe. 

Płyta główna MPe V5
Płyta główna MPe V5

Obecnie wersja V5 nie jest już dostępna w sprzedaży, gdyż została zastąpiona wersją V6. Ale to, m.in. dzięki posiadaczom V5, ich feedbackowi, ale przede wszystkim naszej dużej pracy i własnym oczekiwaniom wobec produktu powstała wersja V6. 

MPe V6 - wersja szósta

Produkcja seryjna i maszynowa

Płyta główna komputera MPe (wersja V6)- serce komputera
Płyta główna komputera MPe V6

W maju 2020 wypuściliśmy nową wersję oprogramowania MPeV6 dla posiadaczy komputerów V5. Natomiast w czerwcu do oferty dołożyliśmy nowy, duży, kolorowy wyświetlacz MaxiColor 850C. 

W swojej pracy cały czas kierujemy się naszym mottem:

„Dostarczanie kupującemu najlepszych, technologicznych rozwiązań.
Zadowolenie naszych klientów jest dla nas najważniejsze, stąd dbamy o każdy szczegół.”

Chcemy dbać zarówno o obecnych, jak i przyszłych klientów. Stąd zapewniamy nasze wsparcie techniczne, m.in. poprzez dostępną:

HISTORIA ZMIAN

Zapoznaj się z szczegółami zmian dotyczących każdej z wersji oprogramowania MPe. Opisane zmiany i udoskonalenia rozpoczynają się od pierwszej wersję sprzedażową (V5).

Przyszłość dla projektu komputera MPe

Z pewnością na tej wersji komputera MPe nie kończymy rozwoju projektu. W planach mamy nowe funkcjonalności, ale pozwólcie, że na tym etapie nie będziemy zdradzać jeszcze szczegółów. Z pewnością przeczytacie o nich w najnowszych artykułach, a także w naszych mediach społecznościowych. Zapraszamy Was do „śledzenia” naszego rozwoju dla przyszłości świata elektromobilności. Zawsze jesteśmy Wam wdzięczni za przesłane opinie z działania naszego watomierza. Jeżeli chcielibyście się podzielić Waszym zdaniem, pozostawcie komentarz pod tym postem. 

Jeżeli chcecie poczytać opinie o komputerze MPe oraz usługach, zapraszamy Was do sklepu:

I bądźcie na bieżąco 😎:

Grupa e-BIKEL-owcy dla fanów pojazdów elektrycznych

Grupa e-BIKEL-owcy

W grupie na facebooku wymieniamy się doświadczeniami i uwagami na temat pojazdów elektrycznych

pozdrawiamy
załoga Bikel.pl

MPe i FAQ – najczęstsze pytania

MPe i FAQ

- NAJCZĘŚCIEJ ZADAWANE PYTANIA

W tym artykule znajdziecie odpowiedź na najczęściej zadawane pytania, które pojawiają się: 

  • podczas zakupu zestawu MPe,
  • przy instalacji systemu MPe w pojeździe,
  • a także podczas jego użytkowania.

Zebraliśmy je wszystkie w jednym miejscu, tak aby z jednej strony zaspokoić Waszą ciekawość, poszerzyć wiedzę na temat produktu, a przede wszystkim „od ręki” pomóc Wam w rozwiązaniu napotkanego problemu. 

Aby łatwiej było znaleźć Wam szukane zagadnienie, podzieliliśmy pytania na kilka działów (kliknięcie w dany dział, bezpośrednio Was do niego przeniesie).

Działy z pytaniami do komputera MPe

Czy MPe będzie pasował do mojego pojazdu?

Komputer MPe dedykowany jest głównie dla pojazdów budowanych od podstaw i pasuje do wszystkich sterowników, które mają wejście na manetkę gazu, a ich napięcie zasilania jest mniejsze niż 100V. Jeżeli masz wątpliwości, czy komputer MPe będzie pasował do Twojego pojazdu, możesz skontaktować się z nami telefonicznie lub poprzez formularz kontaktowy. Zawsze staramy się pomóc naszym klientom.

Niestety nie. MPe nie jest dedykowane do systemów zamkniętych oraz napędów centralnych, jakie występują w oryginalnych rowerach. MPe nie służy do odblokowania fabrycznego napędu.

Podłączenie komputera MPe do pojazdu

i pierwsze uruchomienie

Bardzo ważna sprawa: jeżeli jest to Twoja pierwsza konstrukcja i dopiero co podłączasz elementy do pojazdu, to najpierw należy uruchomić i sprawdzić, czy pojazd przed podłączeniem MPe jest w pełni sprawny (bateria, sterownik, silnik). Następnie należy zapoznać się działami w instrukcji obsługiPrzed podłączeniem”, „Podłączanie do pojazdu” i „Pierwsze uruchomienie”. Dopiero w kolejnym kroku można podłączać MPe do pojazdu (wtedy po prostu łatwiej wyeliminować ewentualne źródło błędu).
Jak najbardziej. Można wykorzystać wyjście ze stacyjki, na którym pojawia się napięcie baterii i podłączyć to napięcie baterii z zza stacyjki zarówno do sterownika, jak i do MPe na złącze nr 1. Wówczas do złącza nr 2 w MPe nic nie jest podłączone.
Ważne jest tylko to, aby nie pomylić biegunów baterii – dodatniego i ujemnego. Nie ma znaczenia, w jakim kierunku przepływu prądu podłączymy czujnik prądu, gdyż jest on dwukierunkowy. Jeżeli po podłączeniu okaże się, że prąd odczytywany z MPe ma znak ujemny, to wystarczy w konfiguracji odwrócić kierunek działania prądu (parametr nr 6 – kierunek pomiaru). Prąd wskazywany przez MPe w momencie jazdy, gdy jest pobierana moc z baterii, musi przyjmować wartość dodatnią.
Przewód, który wychodzi z silnika od czujnika temperatury podłączamy do złącza nr 32. Jednocześnie musimy ustawić przełącznik „D” (na płycie głównej) na pozycje ON, czyli włączony. W tym momencie możemy już w konfiguracji, wybrać rodzaj czujnika, w zależności od tego, jaki jest zainstalowany. Rodzaj czujnika T1 wybieramy w parametrze nr 41.
Tak, jak najbardziej. Normalnie podłączamy trzy przewody manetki do sterownika, gdyż to sterownik zasila manetkę gazu. Dwa z trzech przewodów służą do zasilania, a trzeci to sygnał. Gdy używamy MPe to manetka gazu jest zasilana z płyty głównej MPe, a do sterownika wysyłany jest tylko sygnał, dlatego przewody zasilające są niewykorzystane.
Niestety nie ma takiej możliwości. MPe współpracuje z dedykowanymi czujnikami prądu, działającymi na zasadzie efektu halla, u których na wyjściu jest domyślnie połowa napięcia zasilania (wraz ze wzrostem poboru prądu napięcie rośnie, a wraz ze spadkiem lub wartością ujemną napięcie maleje liniowo z zadaną rozdzielczością).
Niestety nie można podłączyć oświetlenia roweru, gdyż to wyjście 12V jest przewidziane na zasilanie wyświetlacza MaxiColor 850C. Ma ono również bardzo małą wydajność prądową, stąd nie udźwignie obciążenia generowanego przez oświetlenie roweru.

Najprawdopodobniej nie została przeprowadzona do końca procedura pierwszego uruchomienia zgodnie z instrukcją obsługi. Objawy takie występują, gdy np. odczyt prądu generuje prąd na minus, czyli kierunek działania czujnika prądu jest niewłaściwy (parametr nr 6). Również podobne objawy są skutkiem niepoprawnie ustawionych napięć manetki (parametry 13-18), niepoprawnego progu odcięcia rozładowanej baterii (parametr nr 3) lub niepoprawny odczyt temperatury, który wychodzi poza zakres odcięcia napędu. Należy zastosować się do zaleceń z działu instrukcjiPierwsze uruchomienie”.

Wskaźnik naładowania opiera swoje działanie na ustawieniach, które wprowadziliśmy, czyli pojemność baterii w amperogodzinach [Ah] oraz w watogodzinach [Wh], napięcie odcięcia napędu i napięcie pełnej baterii. Są to pierwsze cztery parametry konfiguracyjne, które muszą być prawidłowo ustawione. Przy pierwszej instalacji nawet tuż po ustawieniu tych parametrów, może występować rozbieżność pomiędzy wskazaniem poziomu naładowania baterii, a faktycznym poziomem naładowania baterii. Jest to normalne i wyrówna się to samoistnie, gdy pierwszy raz naładujemy baterię do 100% i MPe to wykryje.
Możemy to też zrobić ręcznie.
Dla wyświetlacza MiniOled: na ekranie 4, gdzie mamy takie etykiety, jak IM, WU, WK i AU przytrzymujemy dolny przycisk przez 2 sekundy, wówczas wartość AU i WU się zaktualizują do mniej więcej aktualnego poziomu naładowania baterii.
Dla wyświetlacza MaxiColor 850C: wchodzimy w ekran statystyk, przytrzymując plus i minus jednocześnie, a następnie, gdy już jesteśmy na tym ekranie statystyk, przytrzymujemy włącznik i plus przez 2 s, wówczas wartości rozładownia akumulatora nam się odświeżą.

Działanie wspomagania PAS

Tak, komputer MPe umożliwia dołożenie wspomagania PAS dla wszystkich sterowników dostępnych na rynku, które mają wejście na manetkę gazu. Nawet dla tych sterowników, które fabrycznie tego nie umożliwiają.

Wspomaganie z użyciem tylko czujnika kadencji jest mniej wymagające od rowerzysty. Ustawiając
odpowiednio wysoki stopień wspomagania można jeździć na rowerze z praktycznie zerowym
wysiłkiem. Gdy wspomaganie oparte jest o czujnik nacisku na pedały, to zawsze musimy choćby
minimalnie wkładać siłę w pedałowanie.

Korzystając tylko z czujnika kadencji, napęd roweru dąży do osiągnięcia konkretnej prędkości i
konkretnej mocy przypisanych do danego stopnia wspomagania. W momencie, gdy system wykrywa
obrót korb załącza się napęd i wspomaga nas nawet wtedy, gdy nie mamy naprężonego łańcucha.
Wystarczy, że będziemy kręcić korbą „w powietrzu”, bez wyraźnego nacisku na pedały. Jadąc za
kimś ciężko utrzymać pożądaną prędkość i albo zbliżamy się do poprzedzającego nas rowerzysty,
albo zostajemy w tyle. Często dochodzi do sytuacji, w której musimy użyć hamulec, zwiększyć lub
zmniejszyć stopień wspomagania lub musimy całkiem przestać pedałować. Również często rower
wyprzedza nasze aktualne przełożenie na przerzutce i kręcimy nogami „w powietrzu”.

Korzystając z suportu tensometrycznego w połączeniu z czujnikiem kadencji mamy możliwość
pomiaru mocy rowerzysty. Dzięki temu system lepiej rozumie intencje rowerzysty. Gdy rowerzysta
pedałuje mocniej i szybciej, to napęd roweru wspomaga również mocniej. Gdy wysiłek wkładany w
pedałowanie zmniejsza się ,to napęd również zmniejsza moc wspomagania. Dzięki temu, zmieniając
sposób pedałowania, wpływamy na zachowanie się napędu. Jazda na rowerze staje się bardziej
naturalna, bardzo zbliżona do jazdy na rowerze zwykłym, nieelektrycznym – po prostu mniej się
męczymy. Jadąc za kimś nie mamy problemu z dostosowaniem prędkości. Jeżeli zbliżamy się
niebezpiecznie do koła poprzednika to po prostu osłabiamy intensywność naszego pedałowania i
zwalniamy. Gdy nasz kompan zaczyna przyspieszać i oddalać się, to wystarczy, że zaczniemy
pedałować mocniej i już mamy tą samą prędkość, co nasz poprzednik. Nigdy nie dojdzie do sytuacji,
w której rower wyprzedzi nasze pedałowanie. Zawsze musimy choćby minimalnie naciskać na
pedały. Gdy nacisku na pedały zabraknie, to moc rowerzysty i napędu spadną do zera, a rower nie
będzie dalej przyspieszał.

Czujnik kadencji (czujnik PAS) może być dowolny, trzyprzewodowy działający przy zasilaniu 5V. Rekomendujemy użycie czujnika z przynajmniej 12-stoma magnesami i więcej. Mniejsza ilość magnesów będzie skutkowała, np. wolniejszym uruchomianiem się systemu PAS lub późniejszym jego wyłączaniem po zaprzestaniu pedałowania.

Zalecamy używać tylko takie czujniki, które nie działają, gdy kręci się korbami do tyłu. Czujniki, które działają również podczas kręcenia korbami do tyłu są niebezpieczne (gdy cofamy rower to korby się kręcą, a MPe może wykryć ten ruch jako impuls do aktywacji systemu wspomagania PAS i rower ruszy do przodu). To, czy czujnik działa podczas kręcenia korbami do tyłu, zależy tylko i wyłącznie od rodzaju zastosowanego czujnika – należy dopytać u sprzedawcy.

Zalecany suport tensometryczny to eRider T9. Jego zaletą jest wyprowadzenie przewodu w taki
sposób, że nie potrzeba wiercić otworu w ramie roweru. Drugą bardzo ważną jego zaletą jest fakt, że
mierzy moment obrotowy na obydwóch korbach, a nie tylko na lewej, jak inne suporty. Trzecią
bardzo ważną cechą jest fakt, że suport ten posiada zintegrowany czujnik kadencji z 18-stoma
magnesami – czyli jest bardzo dokładny.

Nie, nie ma takiej potrzeby. W suporcie tensometrycznym eRider T9 jest wbudowany czujnik
kadencji. W systemie MPe można ustawić kilka stopni wspomagania na czujnik nacisku, a kilka
pozostawić korzystających tylko z czujnika kadencji. Użytkownik ma tutaj dowolność wyboru i
możliwość zmiany sposobu wspomagania podczas jazdy.

Ma to związek z niepoprawnie ustawionym napięciem wejściowym manetki. Najprawdopodobniej jest ono ustawione zbyt nisko i MPe uważa, że cały czas jest zadana minimalnie manetka gazu i dlatego nie uruchamia wspomagania PAS. Ustawia się to w parametrze nr 15, który domyślnie przyjmuje wartość 90. Wartość ta powinna być zaokrąglona do pełnej dziesiątki w górę i większa od minimalnej wartości wchodzącej napięcia manetki gazu do MPe, którą można odczytać na wyświetlaczu.

Przykładowo: jeżeli minimalne napięcie manetki wchodzące do MPe (odczytane na wyświetlaczu MPe) ma wartość 91, to w parametrze nr 14 należy ustawić wartość 100 (zaokrąglona wartość do pełnej dziesiątki w górę).

Przyczyną jest błędnie ustawiona opcja limitu prędkości dla aktywacji PAS BOOST (wspomaganie przy zaczęciu pedałowania, parametry nr 115-119). Tę prędkość należy nastawić tak, aby była poniżej tej ciągłej prędkości, którą da się utrzymać podczas normalnej jednostajnej jazdy. Zwyczajowo jest to około 8-10km/h mniej niż ogólny limit prędkości, dla danego stopnia wspomagania (parametry 80-84).

Przykładowo: Gdy dla stopnia wspomagania nr 4 mamy ogólny limit prędkości 30 km/h, to rower rozpędzi nam się przy jednostajnej jeździe do ok. 27 km/h, gdyż już od 25km/h MPe zaczyna zmniejszać moc, aby nie przekroczyć zadanych 30km/h. Jedziemy wtedy jednostajnie ok. 27 km/h. Prędkość ta się utrzymuje, ponieważ doszło do równowagi mocowo-prędkościowej. W związku z tym limit prędkości wzmocnienia PAS BOOST musimy ustawić poniżej tej wartości, np. do 22km/h (Czyli o 8km/h mniej niż ogólny limit prędkości dla tego stopnia wspomagania). Chodzi o to, żeby ta wartość była poniżej tej prędkości, jaką jesteśmy w stanie utrzymać podczas normalnej, jednostajnej i długiej jazdy.

W trybie zablokowanym moc i prędkość danego stopnia wspomagania nie ulega zmianie pod warunkiem, że jest mniejsza od tej ustawionej dla trybu zablokowanego (domyślnie 25km/h 250W). Jeżeli odblokowany stopień wspomagania jest ustawiony powyżej wartości zablokowanych, to po aktywacji trybu zablokowanego wartości mocy i prędkości danego stopnia wspomagania zostaną nadpisane / obniżone tymi dla trybu zablokowanego. Dlatego jeżeli mamy kilka stopni wspomagania ustawione powyżej wartości trybu zablokowanego, to po aktywacji trybu zablokowanego te stopnie będą miały takie same limity (takie jak dla trybu zablokowanego). Wówczas w trybie zablokowanym zmiana stopnia wspomagania nie będzie miała przełożenia na zmianę siły wspomagania.
Domyślne ustawienia MPe powinny pasować do większości pojazdów. Może się zdarzyć jednak, że ustawienia będą musiały być dostrojone do danego pojazdu. Najczęstszą przyczyną falowania mocy podczas wspomagania są niepoprawnie ustawione współczynniki regulatora PID (parametry nr 50 do 61). Również duży wpływ na falowanie mocy mają parametry prędkości narastania mocy (paramatry nr 100 do 104).

Manetka gazu

Przede wszystkim należy zastosować się do wszystkich zaleceń z działu „Pierwsze uruchomienie” z instrukcji obsługi i skonfigurować listę parametrów podstawowych. Aby móc korzystać z działania manetki gazu, należy ustawić komputer MPe w trybie odblokowanym. Domyślnie MPe uruchamia się w trybie zablokowanym, w którym nie działa manetka gazu i ograniczona jest moc, do tej ustawionej dla trybu zablokowanego.

Jeżeli taka sytuacja ma miejsce, to najprawdopodobniej źle są ustawione napięcia manetki (parametry konfiguracyjne od 13 do 18). Na początku należy prawidłowo ustawić parametry wejścia manetki (parametry 15 i 16). Aby to prawidłowo zrobić, należy postępować zgodnie z zaleceniami z działu „Opis działania funkcji komputera MPeV6 oraz ich konfiguracji” – „Ustawienia działania manetki gazu” w instrukcji obsługi. Następnie należy ustawić parametry 13 i 14. Parametr nr 14 (TOT_MAX) ustawiamy jak najwyżej się da, dopóki sterownik jeszcze nie odcina napędu.

Przykładowo: ustawiamy wartość 350, dajemy manetkę do oporu i sterownik nie odcina napędu, jest ok. Dajemy wartość na 400, dajemy manetkę do oporu i sterownik już odcina, co oznacza, że za dużo jest napięcia na wyjściu do sterownika. W takim przypadku należy tę wartość zmniejszyć.

Napięcie manetki wychodzące z MPe jest ustawione tak, jak większość sterowników na rynku oczekuje, czyli do 3.5V. Dla niektórych sterowników, np. Sabvoton można tę wartość zmienić, gdyż te sterowniki również mają swoją regulację napięcia w programie do ustawień. Nie zawsze napięcie zadane jest równe napięciu rzeczywistemu, wychodzącemu z MPe. Przykładowo: nie zawsze ustawione 350 da na wyjściu 3.5V. Zależy to od rodzaju sterownika i instalacji. Parametry TOT MAX należy ustawić tak wysoko, jak tylko się da, tuż do momentu, gdzie sterownik jeszcze pracuje normalnie. Gdy ustawimy TOT MAX za wysoko, to sterownik odczyta to jako uszkodzoną manetkę i odetnie napęd.
Nie ma takiej możliwości i jest to celowy zabieg. Manetka gazu działa tylko i wyłącznie dla trybu odblokowanego.

Hamowanie regeneracyjne

MPe nie zakłóca pracy działania regeneracyjnego, które jest sterowane przez sterownik. Aby aktywować hamowanie regeneracyjne, sterownik musi otrzymać informację, że jest wciśnięty hamulec. Dlatego podłączamy czujnik hamulca umieszczony w klamce hamulca zarówno do MPe, jak i do sterownika. W tym momencie, jak wciśniemy klamkę hamulca to i sterownik i MPe odetną napęd, a sterownik załączy hamowanie regeneracyjne (o ile ma taką funkcję i jest ona prawidłowo ustawiona).

Tak, komputer MPe nie zakłóca pracy hamowania regeneracyjnego, którym zarządza sterownik. Oczywiście można do sterownika podłączyć manetkę hamowania regeneracyjnego.

Jest jednak pewna niedogodność. Z uwagi na to, że manetka hamowania nie jest podłączona do MPe to MPe w momencie użycia manetki hamowania regeneracyjnego nie będzie widział, że manetka hamowania jest zadana i że chcemy hamować. Może się zdarzyć taka sytuacja: kierujący rowerem cały czas pedałuje, użyje manetki hamowania regeneracyjnego, sterownik odetnie napęd. MPe odczyta to, jako spadek mocy, a przez to, że cały czas pedałujemy, MPe będzie chciał tę moc zwiększyć, żeby dojść do tej, która jest możliwa i powinna być zadana. Zwiększa przez to sygnał manetki gazu wysyłany do sterownika. W momencie, kiedy kierujący puści manetkę hamowania regeneracyjnego to może zdarzyć się szarpnięcie (przez ułamek sekundy), wyczuwalne przez kierowce. Jedynym sposobem, aby temu zapobiec jest dołożenie czujnika magnetycznego, który zareaguje na wychylenie manetki gazu. W manetce gazu jest umieszczony magnes, który wzbudzi czujnik hamulca. Czujnik powinien być umieszczony w okolicach manetki hamowania regeneracyjnego. Gdy wychylimy manetkę magnes się przemieści i aktywuje czujnik hamulca przyklejony do manetki i da sygnał do MPe, że jest aktywny hamulec. Pozycję czujnika hamulca przyklejonego do manetki hamowania należy doświadczalnie tak dobrać, aby czujnik wzbudzał się już przy minimalnym wychyleniu manetki.

To opóźnienie jest związane z tym, że odczyt prądu podczas hamowania regeneracyjnego przyjmuje wartość ujemną. MPe ma zabezpieczenie przed tym, żeby nie działało wyście gazu w momencie, gdy jest ujemny prąd. Ma to na celu zabezpieczenie przed nieprawidłowym działaniem systemu wspomagania PAS. Tą wartość prądu ujemnego, przy którym odcinany jest napęd, możemy definiować parametrem nr 9. Domyślnie jest to wartość ustawiona na -2A. Gdy mamy już poprawnie skonfigurowany MPe i tylko ta funkcjonalność nas denerwuje, to możemy zwiększyć wartość z tych -2A, do np. 10A lub 15A. Wówczas opóźnienie manetki po hamowaniu już nie wystąpi.

Wyświetlacz MiniOled

Należy wejść do ekranu statystyk (jednokrotnie wciskając dwa przyciski na raz) i na ekranie nr 2 (tam, gdzie mamy wartość TR – to jest właśnie ten parametr) przytrzymujemy przez 2 sekundy dolny przycisk na wyświetlaczu. Razem z dystansem dziennym zresetują się wszystkie inne wartości zapamiętane, np. prędkość maksymalna, prędkość średnia, czas w ruchu, moc maksymalna, prąd maksymalny.
Tak, zarówno wyświetlacz, jak i umieszone na nim przyciski są wodoodporne.

Wyświetlacz MaxiColor 850C

Należy wejść do ekranu statystyk (na pilocie należy przytrzymać 2 przyciski na raz plus (+) i minus(-) przez sekundę), a następnie przez 2 sekundy przytrzymać 2 przyciski na raz: minus (-) oraz włącznik (o). Razem z dystansem dziennym zresetują się wszystkie inne wartości zapamiętane, np. prędkość maksymalna, prędkość średnia, czas w ruchu, moc maksymalna, prąd maksymalny.
Niestety nie ma takiej możliwości. Wyświetlacz MaxiColor 850C włącza się tylko i wyłącznie za pomocą pilota na kierownicy, który dedykowany jest do tego wyświetlacza.

Tak, zarówno wyświetlacz, jak i umieszczone na nim przyciski są wodoodporne.

Stopień ochrony: IP65 – pierwsza cyfra zapisu oznacza ochronę przed dostępem do części niebezpeicznych drutem oraz pełną ochronę pyłoszczelną, druga cyfra – ochronę przed strugą wody o intensywności 12,5 l/min laną na obudowę z każdej strony.

Pozostałe pytania

W każdym module PowerPCB tak naprawdę jest ten sam czujnik prądu, który potrafi zmierzyć aż do 200A. Różnią się te moduły między sobą natomiast złączami i wyprowadzeniami, które idą do MPe.

W wersji 90A mamy złącza XT90. Sama nazwa wskazuje na to, że obsłużą one maksymalnie 90A. Dzięki temu, że w tej wersji 90A mamy wykorzystane oba tory złącza XT90 jako plus i minus osobno, to możemy przekazać tym samym do modułu płyty głównej napięcie zasilania baterii.

Natomiast w wersji 180A mamy też złącza XT90, ale tutaj jest już to inaczej podłączone, gdyż obydwa tory wtyczki są wykorzystane jako plus, czyli przez moduł PowerPCB 180A nie idzie już minus baterii. Dlatego też na wyjściu, na cienkich przewodach nie ma plusa i minusa baterii. Obydwa bieguny baterii trzeba podłączyć do płyty głównej we własnym zakresie, tworząc im osobną instalację.

W PowerPCB 200A są przylutowane przewody bezpośrednio do nóżek czujnika prądu. Są one wyprowadzone na zewnątrz i nie mają złącz. Tutaj użytkowanik sam decyduje o tym, jakie złącza zastosuje i w jaki sposób przylutuje je do przewodów. Z uwagi na to, że tutaj, tak jak w PowerPCB 90A, mamy przylutowane zarówno plus i minus baterii, to też na wyjściu tego modułu, na cienkich przewodach, które idę do płyty głównej również jest przekazany plus i minus baterii do zasilania płyty głównej.

Podsumowując: PowerPCB 90A, 180A i 200A mają ten sam czujnik prądu. Różnią się złączami oraz tym, że na wyjściu z PowerPCB 90A i 200A, na cienkich przewodach jest napięcie baterii (plus i minus), a w PowerPCB 180A napięcia baterii na wyjściu nie ma.

W module 180A nie ma tego minusa, ponieważ ten tor wtyczki, który byłby minusem, jest wykorzystany również dla plusa baterii. Dzięki temu, że obydwa tory złącza XT90 są wykorzystane jako plus to z nośności prądowej wtyczki 90A robi się 180A, czyli podwajamy nośność złącza, ale tracimy jeden biegun baterii. W związku z tym, że nie podłączamy minusa do Power PCB 180A to na wyjściu, na cienkich przewodach nie ma wyprowadzonego napięcia baterii, które jest podłączane do płyty głównej MPe. W związku z tym instalator musi sam zadbać o to, aby plus i minus baterii doprowadzić do płyty głównej, aby ją zasilić.

Jeżeli jesteś na etapie zakupowym, to patrz pytanie wcześniejsze: jakie są różnice między 90A 180A i 200A. Zauważysz, że tak naprawdę nie wiele się od siebie różnią. Przede wszystkim musisz podjąć decyzję, którą wersję kupić pod kątem instalacji, którą zamierzasz zbudować, tego jakie będziesz miał przewody i wtyczki w swojej instalacji. Jeżeli planujesz w przyszłości modyfikacje swojego e-bike, to najlepiej będzie, jak wybierzesz opcję 200A i zrobisz złącza takie, jakie potrzebujesz.

Jeżeli natomiast już jesteś posiadaczem PowerPCB 90A i chcesz zwiększyć moc pojazdu, to wystarczy, że zmienisz moduł PowerPCB 90A na mocniejszy, np. 180A lub 200A. Jeżeli masz też duże zdolności manualne, to możesz dolutować grube przewody do aktualnie posiadanej płytki. W ten sposób zwiększysz jej nośność prądową, gdyż tak naprawdę jedynym ograniczeniem tutaj jest złącze, które ma nośność prądową 90A.

Dla systemu MPe, funkcje wspomagania PAS i tempomat opierają swoje działanie o odczyt prądu pobieranego z baterii. Gdy mamy podniesione koło, to pobór mocy jest znikomy w porównaniu do normalnej jazdy. Dlatego niemożliwe jest poprawne działanie wspomagania PAS i tempomatu w warunkach serwisowych, z podniesionym kołem napędowym. Te funkcje należy testować i dostrajać podczas normalnej jazdy.
Aby MPe pokazywał prawidłowo pozostały dystans do przejechania musi mieć faktyczne dane z jazdy. Jeżeli jest to świeża instalacja lub tuż po zresetowaniu licznika wartość ta jest zupełnie normalna. Będzie się ona aktualizować, gdy pojazd zacznie się przemieszczać, w normalnych warunkach drogowych.
Tak można, ale w MPe nie ma wyjścia na dwa sterowniki rozdzielnie. Znaczy to, że nie będziemy mogli zdefiniować rożnej mocy dla silnika 1 i różnej dla silnika 2. Można natomiast podłączyć dwa silniki równolegle, jednocześnie sterowane jedną manetką, jednym sygnałem. Takie rozwiązanie można zrobić i nie będzie z tym problemu. Potrzeba wówczas dwa sterowniki silnika, dla każdego silnika indywidualnie. Oba będą podłączone za modułem pomiarowym MPe, a na MPe będzie pokazana sumaryczna moc pobierana z baterii przez oba sterowniki. Takie rozwiązanie jest jak najbardziej możliwe.
Można tak zrobić, że będą dwa różne. Po prostu jeden będzie pobierał więcej energii od drugiego i dawał różną moc. Można ewentualnie wykorzystać okablowanie od sterowników i zamontować różne przełączniki ich trybów działania lub całkowicie jeden wyłączyć.

Wsparcie techniczne

Jeżeli w tym artykule nie znaleźliście informacji na Waszą wątpliwość, skontaktujcie się z nami bezpośrednio poprzez formularz kontaktowy. Możecie również zostawić komentarz na dole tego artykułu. Być może pomożecie tym samym innym osobą, które posiadają już komputer MPe lub planują jego zakup. My na pewno postaramy się pomóc i Wam doradzić. 

Zachęcamy Was również do śledzenia nas w mediach społecznościowych i dołączenia do naszej grupy na facebooku e-BIKEL-owcy. Tutaj również można znaleźć wiele interesujących informacji na temat pojazdów elektrycznych, czy samego watomierza MPe.

Grupa e-BIKEL-owcy dla fanów pojazdów elektrycznych

Grupa e-BIKEL-owcy

W grupie na facebooku wymieniamy się doświadczeniami i uwagami na temat pojazdów elektrycznych